Lüge und Wahrheit zum E-Auto

Fest steht: Wer gewohnt ist, zum Tan­ken kurz an den Straßen­rand zu fahren, der muss sich mit einem E-Auto erst ein­mal umstellen. Aber so pauschal stimmt das mit der „langen Leitung“ beim Strom-Laden nicht, denn: Die Lade­dauer ist sehr unter­schied­lich – je nach ver­bauter Lade­technik, Leistung der Lade­station in Kilo­watt (kW) und Akkugröße.

Optimaler­weise wird das Elektro­auto in der eige­nen Garage oder im Car­port aufge­laden. Beim Über­nachtl­aden ist jedes E-Fahr­zeug am nächsten Morgen start­klar, auch wenn die Wall­box nur bis zu 11 kW Lade­leistung hat.

Im Gegen­satz dazu bieten die meisten öffent­lichen Lade­stationen 22 kW Leistung, da­mit beträgt die Lade­dauer zwei bis vier Stunden. Bei einem längeren Stadt­bummel also durch­aus erträglich.

An Schnell­ladesäulen, die meist an Auto­bahnen stehen, laden E-Autos mit über 50 kW Gleich­strom – und die Batterie ist in 30 Minu­ten wieder zu 80 Pro­zent gefüllt. Und so­genannte High Power Charger bieten sogar bis zu 150 kW oder 350 kW und laden damit den Akku zur Weiter­fahrt in wenigen Minuten. Aller­dings: Es gibt erst wenige Autos, die diese Leistung auch ver­kraften können und das sind eher die teuren Flagg­schiffe der Auto­bauer. Es gibt aber zu­mindest immer mehr Modelle, die mit mehr als 70 bis zu 110 kW laden können, so der ADAC.

Übrigens: Zur Scho­nung der Batterie sollte man sowieso nur schnell laden, wenn es wirklich erfor­derlich ist.

Richtig ist: Vor vielleicht zehn Jahren war die Reich­weite noch deut­lich ge­ringer und für Viel- und Weit­fahrende möglicher­weise auch zu klein.

Aber ist die Sorge noch be­rechtigt oder in­zwischen über­trieben? Nach einer Sta­tistik des Kraft­fahr­zeug­bundes­amts legten deutsche Auto­fahrer*innen 2021 im Schnitt 12.800 Kilo­meter mit dem eigenen Pkw zurück. Rein rech­nerisch wurde jedes Auto täg­lich also nur 35 Kilo­meter bewegt. Zum Ver­gleich: Das im ersten Halbjahr 2022 am meis­ten ver­kaufte E-Auto in Deutsch­land, der Fiat 500 Elektro, kommt nach Hersteller­angaben mit voller Batterie (bis 42 kW) 320 Kilo­meter weit, im Stadt­ver­kehr sogar noch weiter.

Wichtig zu wissen: Im Unter­schied zu PKWs mit Ver­brennungs­motoren haben Kurz­strecken beim Stromer keinen Ein­fluss auf Ver­brauch und Ver­schleiß, da sie durch den Motor stark verzögern. Der fungiert dann als Gene­rator und gewinnt Energie zurück, er „reku­periert“. Für Pendler eignen sich E-Autos des­halb allemal – und sie dürfen auch morgen garan­tiert noch in die Stadt, weil sie weder CO₂ noch Fein­staub produzieren.

Es stimmt: Auf der Lang­strecke stoßen E-Autos oft noch an ihre Gre­nzen. Doch moder­ne Modelle haben mittler­weile grö­ßere Akkus und damit höhere Reich­weiten. Auch die ein­ge­baute Schnell­lade­techno­logie wird immer besser.

Nach ADAC-Defi­nition gelten Elektro­autos dann als lang­strecken­taug­lich, wenn sie bei einem 30-minütigen Tank­stopp Strom für 200 Kilo­meter nach­laden können. Das trifft für Akkus mit einer Kapa­zität ab etwa 60 kWh und Lade­leis­tungen ab rund 100 kW zu. Mit einem lang­strecken­taug­lichen E-Auto kann man im Prin­zip genau­so unbe­sorgt los­fahren wie mit einem her­kömm­lichen PKW, denn: Die serien­mäßigen Navis bei neueren Model­len kennen jeder­zeit die Reich­weite des Fahr­zeugs und planen die Lade­stopps auto­matisch mit in die Reise­route ein.

Und wie sieht es aus mit Pannen? Der ADAC musste 2021 zwar deut­lich häufiger als im Vor­jahr aus­rücken, um E-Auto­fahrer*innen zu helfen. Laut dem Auto­mobil­club dürfte das aber vor allem an den stark gestie­genen Zulas­sungs­zahlen liegen. Spe­zifische Elektro­auto-Bauteile wie Akku, Elektro­motor oder Lade­technik waren dabei selten für die Pannen verantwortlich.

Richtig ist: Wenn man nur die rei­nen An­schaf­fungs­kosten im Blick hat, kommt man mit einem Ben­ziner oder Diesel gün­stiger weg. Aller­dings helfen die üp­pigen E-Auto-Förder­ungen, unter anderem vom Bund, den Preis­nach­teil zum Teil aus­zu­gleichen: Beim Kauf eines reinen E-Fahr­zeugs mit einem Netto­listen­preis unter 40.000 Euro gibt es zum Beispiel  der­zeit mit dem Umwelt­bonus, Innovations­prämie und dem Hersteller­anteil noch Förder­ungen in Höhe von bis zu 9.000 Euro. 2023 sinkt je­doch der Bundes­anteil der Förder­ung auf 4.500 Euro (vorher: 6.000 Euro). 

Im Betrieb sind die Stromer sogar deut­lich gün­stiger: Man spart Werk­statt­kosten, denn E-Autos brauchen keinen Öl­wechsel und haben kaum Bremsen­ver­schleiß, da sie allein durch den Motor stark ver­zögern. Sie be­stehen zu­dem aus weniger Teilen, und was nicht vor­handen ist, kann auch nicht kaputt­gehen. Wer sein Auto an der privaten Wall­box mit einem ver­günstig­ten Öko­strom für E-Autos lädt oder eine eigenen Photo­voltaik-Anlage hat, kann eben­falls einiges ein­sparen. Laut finanzip.de lohnt sich so ein Auto­strom­tarif ab rund 14.000 gefah­renen Kilo­metern im Jahr.

Was stimmt: Den Innen­raum eines E-Autos im Winter warm zu be­kommen, kostet viel Batterie­strom und damit Reich­weite. Denn im Gegen­satz zu Ver­brennern erzeu­gen die effizienten E-Motoren keine Ab­wärme, die zum He­izen ge­nutzt wer­den könnte.

Anderer­seits: Die war­men Tempera­turen zu halten ist wenig energie­auf­wendig. Moderne E-Autos, die den Innen­raum meist mit einer Wärme­pumpe be­heizen (und im Som­mer auch küh­len), brauchen auch bei Minus­graden nur etwa 0,5 bis 1 kW für kon­stante 22 Grad, hat der Auto­mobil­club ACE berech­net. Damit kann man auch mit einem 50-kWh-Akku einen 50-stündiger Mega­stau über­stehen, ohne zu frie­ren. Trotz­dem sollte man bei län­geren Auto­bahn­fahrten im Winter immer 25 Pro­zent Rest­reich­weite als Puffer ein­planen, rät der Auto­club. Übri­gens redu­zieren Be­leuch­tung, Radio, Navi­gation und Multi­media die Reich­weite von E-Autos nicht beson­ders stark.

Tipp: Im Winter das E-Auto nachts in die Garage stel­len, damit die Batterie nicht zu sehr aus­kühlt. Wenn es dort eine Wall­box gibt, kann man in­zwischen mit vie­len Modelle die schon per App beim La­den mit Strom aus dem Netz vor­wärmen.

Bei älteren Modellen stimmt das tat­sächlich. Seit dem 1. Juli 2021 müssen neue Elektro- und Hybrid-Fahr­zeuge aller­dings bis Tempo 20 km/h künst­lich er­zeugte Warn­geräusche von sich geben, damit Fuß­gänger*innen oder Fahr­rad­fahrer*innen sie besser hören. Bei höherer Ge­schwindig­keit sind aber auch E-Autos wegen der Reifen­ge­räusche laut genug, um gehört zu werden.

Damit sind E-Autos generell leiser als Ver­brenner und sor­gen so für weniger Ver­kehrs­lärm, stellen da­durch aber keine Ge­fähr­dung für Fuß­gänger dar.

Man sieht es auch an der zu­nehmen­den An­zahl an E-Autos auf un­seren Straßen: Die Elektro­mobi­lität hat die Alltags­taug­lich­keit erreicht. Das Pro­blem man­gelnder Reich­weite und Lade­infra­struktur stellt sich für viele Auto­fahrer*innen gar nicht, weil sie ihr Fahr­zeug zu Hause auf­laden können. Im zwei­ten Teil unseres Fakten­checks wid­men wir uns der Öko­bilanz der E-Autos und den Heraus­forderun­gen der Mobilitäts­wende. Bleiben Sie dran!

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