"Öko-Lüge" und Wahrheit zum E-Auto

Es gibt viele An­sich­ten zum Thema Elektro­mo­bilität: Wäh­rend eine wach­sende Zahl von Auto­fahrer*innen die Abkehr vom Verbren­nungs­motor für zwingend ökolo­gisch not­wendig hält, machen Skep­tiker*innen die Elektro­autos schlecht. Viele Mythen rund um dieses emo­tional aufge­ladene Thema haben sich in den Köpfen fest­ge­setzt – aber was ist wirklich dran?

Im letzten Bei­trag haben wir uns die Alltags­taug­lich­keit der Stromer ange­sehen, dieser handelt nun von den Öko-Be­denken gege­nüber batterie­betrie­benen Autos.

„Die CO2-Bilanz von E-Autos ist schlech­ter als die von Ver­brennern“

Symbolbild CO2-Ausstoß

Fakt ist: Die Öko­bilanz von Elektro­autos ist keines­wegs so ein­deutig wie gern be­hauptet, denn grund­sätz­lich müs­sen die erzeugten Emis­sionen über den gesam­ten Lebens­zyklus eines Autos hin­weg betrachtet wer­den. Das fängt bei der Herstel­lung an und reicht bis hin zum Ab­wracken oder Re­cycling. In­zwischen gibt es zwar Studien zur Gesamt-Umwelt­bilanz der verschie­denen Antriebe, aber: Diese sind kaum vergleich­bar, da sie je nach Auftrag­geber*in von unter­schied­lichen Grund­annahmen und Rahmen­bedin­gungen ausgehen.

Sicher ist, dass es viel mehr erneuer­baren Strom braucht, damit der Verkehr lang­fristig klima­neutral wird. Hier liegt ent­sprechend das größtes Öko-Potenzial der E-Mobi­lität. So ergab eine inter­nationale Studie der gemein­nützigen Organi­sation „International Council on Clean Trans­portation“ von 2021: Schon bei der aktuel­len Strom­zusam­men­setzung in Europa stoßen mittel­große E-Autos über ihre Lebens­dauer mehr als zwei Drittel (66 bis 69 Prozent) weniger schäd­liche Treib­haus­gase aus als ein ver­gleich­barer Verbrenner.

„Die Her­stel­lung von Elektro­auto-Bat­terien ist sehr umwelt­schädlich“

Herstellung eines Autos

Fakt ist: Die Her­stel­lung von Antriebs­batterien verur­sacht sehr viel CO2., die Menge ist je­doch abhän­gig von der Batterie­größe. Außer­dem macht es einen Unter­schied, ob sie (wie heute noch in den meisten Fällen) in Fern­ost herge­stellt wird oder in Europa, mit einem viel gerin­geren Anteil an Kohle­strom im Strom­mix. Dabei sollte auch nicht ver­gessen wer­den, dass auch die Herstel­lung fossiler Treib­stoffe Emis­sionen verur­sacht.

Die Lithium-Ionen-Batterien der E-Autos halten zwar länger durch als bisher ange­nommen –sie zu recyclen ist danach aller­dings kompli­ziert und rechnet sich bei den der­zeit gerin­gen Stück­zahlen kaum. Doch schon 2030 soll das nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovations­for­schung ganz anders aus­sehen: Allein in der EU werden voraus­sicht­lich 2,3 Mega­tonnen aus­gemus­terter Fahr­zeug­batterien anfallen. Diese ent­halten wert­volle Roh­stoffe wie Lithium, aber auch Nickel, Kupfer und Alu­minium. Damit die Metalle nicht auf Sonder­müll­deponien landen und der Um­welt schaden, erhöht Brüssel den Druck: Bis 2025 soll die Batterie-Verwertungs­quote schon bei 90 Pro­zent liegen. Dabei sollen die Alt­batterien lokal recycelt werden. An­schließen sollen mit den wieder­gewon­nenen Roh­stoffen in euro­päischen Fabriken neue Batterien herge­stellt werden.

„Und wo soll der ganze Strom für die E-Mobilität her­kommen?“

Windräder in der Natur

Will Deutsch­land seine ehr­geizigen Klima­ziele er­reichen, braucht es einen mas­siven Zu­bau an erneuer­baren Er­zeugungs­kapa­zitäten. Der zusätz­liche Strom­bedarf durch E-Autos wird je­doch häufig über­schätzt. Ein Szenario: Wenn die aktuell rund 45 Mil­lionen Pkw auf deutschen Straßen weit­gehend elek­trisch fahren wür­den, wären dafür gut 100 Terawatt­stunden (TWh) Strom im Jahr nötig, so eine Prog­nose des Bundes­umwelt­ministeriums (BMUV). Das sei etwa ein Sechstel dessen, was Deutsch­land pro Jahr insge­samt an Strom ver­braucht. Im Jahr 2021 haben die Erneuer­baren in Deutsch­land 233,6 TWh Strom erzeugt, also mehr als doppelt so viel wie der Bedarf einer kom­plett elektri­fizierten Fahr­zeug­flotte. Ent­scheidend wird am Ende sein, dass durch den Um­bau der Energie­ver­sorgung der Primär­energie­bedarf zurück­geht. Das ist gut fürs Klima und senkt unsere Ab­hängig­keit von fossilen Energie-Importen.

„Dem Stromnetz droht der Kollaps“

Strommast mit Sonne

Der Strommast einer Hochspannungsleitung mit Sonne und blauem Himmel. Energieversorgung durch Stromleitung.

Die reine Strom­menge stellt nicht die größte Heraus­for­derung für die Verkehrs­wende dar, schließ­lich expor­tiert Deutsch­land sogar Strom. Das Pro­blem ist eher dessen Ver­tei­lung. Dass immer mehr E-Autos zu Hause an der Wall­box oder an öffent­lichen Lade­säulen „aufge­tankt“ werden, führt zu einer verän­derten Be­lastung des Strom­netzes mit zeit­weisen Last­spitzen. Hier kommt smar­ten Lade­lösungen im privaten Be­reich in Zukunft eine wichtige Rolle zu. Durch intel­ligentes Lade­manage­ment be­ziehen sie grünen Strom, wann immer Über­schüsse ver­füg­bar sind, zum Bei­spiel von der eigenen PV-Anlage. Dass ladende Elektro­autos flexibel als Zwischen­speicher ge­nutzt und damit zum stabi­lisieren­den Teil eines intel­ligenten Strom­netzes („Vehicle to grid“) werden, ist aller­dings noch Zukunfts­musik. Örtliche Netz­betreiber bieten aber heute schon gün­stigere Netz­ent­gelte an, wenn sie den Strom­bezug der Wall­box in Spitzen­last-Zeiten aus­setzen dürfen. Dazu müssen die E-Mobilist*innen einen Strom­ver­trag nur für ihr Auto ab­schließen und einen sepa­raten, unter­brech­baren Strom­zähler erlauben.

„E-Autos brennen gefähr­licher als normale Autos“

Feuerwehrleute bei der Arbeit

Schweizer Forscher*innen der Eid­genös­sischen Material­prüfungs- und Forschungs­anstalt (Empa) haben Ende 2019 in meh­reren Szenarien getestet, welche Gefahr von Akku-Bränden in Straßen­tunneln und Tief­garagen aus­geht. Hin­sicht­lich der größ­ten Ängste konnten sie Ent­warnung geben: Wenn ein E-Akku in Flam­men auf­geht, sieht das zwar äußerst spek­takulär aus, wie die Schweizer ein­drück­lich in einem YouTube-Video zeigen. Doch hin­sicht­lich der Hitze­ent­wick­lung sei der Brand nicht gefähr­licher als bei einem Auto mit kon­ven­tionellem Antrieb, schreibt die Empa. Es würden im Tun­nel auch nicht mehr Gifte im in der Luft frei­gesetzt als bei einem bren­nenden Pkw, der mit Kraft­stoff unter­wegs ist. Speziell die stark ätzende und toxische Fluor­wasser­stoff­säure werde oft als Ge­fahr bei bren­nenden Bat­terien dis­kutiert. In den Ver­suchen der Empa blieben die Kon­zentra­tionen jedoch unter dem kritischen Bereich.

Für die ge­schulten Feuer­wehren ändert sich durch die Schweizer Tunnel­tests im Übrigen nichts. Die Brand­schützer wissen, dass man die Batterie eines E-Autos nicht löschen, sondern nur mit großen Mengen Wasser (bis zu 10.000 Liter) kühlen kann. So soll ver­hindert werden, dass das Feuer auf weitere Batterie­zellen über­greifen kann. An­schließend muss man ein solches Auto­wrack für längere Zeit in einem Wasser­becken oder Spezial­con­tainer aufbe­wahren, damit der Akku sich nicht erneut ent­zünden kann. Da das Kühl­wasser chemisch belastet ist, darf es nicht über die Kana­lisation entsorgt werden. Auch der Brand­ort muss nach dem Lösch­einsatz profes­sionell gereinigt werden.

Aber brennen E-Autos wirklich häufiger, wie manche Schlag­zeile den Ein­druck erweckt? Der Ver­sicherer AutoinsuranceEZ aus den USA hat 2022 aktuelle Zahlen dazu veröf­fentlicht: Von 100.000 neu zuge­lassenen Elektro­autos geraten statistisch ge­sehen 25 in Brand. Deut­lich höher liegen die Zah­len bei kon­ven­tionellen Autos mit 1.530 Bränden pro 100.000 und Hybriden mit 3.475 Bränden pro 100.000.

Umwelt schonen und Zertifikat fürs E-Auto sichern

Halter*innen reiner E-Autos haben seit 2022 die Mög­lich­keit, beim Handel mit Emis­sions­zerti­fikaten Geld zu ver­dienen und eine THG-Prämie ein­zu­streichen. Bei NGW bekom­men Sie 350 € - und das mit nur wenigen Klicks!

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